Entrée générale - Accueil - Bannière - Dossiers thématiques à propos de l'eau

Retour aux Dossiers thématiques à propos de l'eau

Navire de transport à "container" dans la voie maritime du Fleuve Saint-Laurent 2 avril 1999 Photo de Denis Labine

Le Fleuve Saint-Laurent et les Grands-Lacs Le "bassin versant des bassins versants" - Le Bassin versant Laurentien

Vue de Matane. Coucher de soleil sur le Fleuve Saint-Laurent,  2002 Photo de Marie-Hélène Fortin

Les responsables de Saint-Laurent Vision 2 000, voulant stigmatiser la situation de notre grande voie d'eau, ont utilisé l'image d'un patient dont l'état était désormais stabilisé. Ce qui laisse sous-entendre que toutes les précautions et un régime de soins rigoureux sont de mise pour qu’il recouvre complètement la santé. 

On ne saurait en effet oublier que 80% de la population du Québec vit sur ses rives, ni oublier que cette voie de navigation et d’activités récréotouristiques a des retombées économiques majeures. En outre, le Saint Laurent est le véritable cœur du Québec et constitue la source majeure d’eau potable de près de 60%* de la population.

Malheureusement, les agressions continuent: la pollution d'origine agricole a fait l'objet de maintes présentations devant cette commission; il en a été de même de la pollution d'origine urbaine, notamment des effluents toxiques en provenance de nos usines d'épuration que nous avons construites au coût de plusieurs milliards de dollars. Mais ces agressions viennent aussi de là où on les attendait le moins. C'est ainsi que la revue Québec Science de novembre 1999 nous apprend que «le plus gros pollueur dans la catégorie rejets toxiques ou cancérigènes est installé au Québec: il s'agit d'Abitibi Consolidated à La Baie, au Saguenay, pour ses rejets de formaldéhyde». Cet exemple n'est pas invoqué pour minimiser les progrès qui ont été réalisés dans l'industrie des pâtes et papiers mais bien pour souligner qu'il faut non seulement rester vigilants mais aussi rehausser certaines normes.

Dans les milieux "spécialisés", on fait valoir que les 106 grandes industries les plus polluantes ayant réduit leurs rejets de façon drastique, il ne serait pas nécessaire d'élargir le PRRI (Programme de Réduction des Rejets Industriels) aux autres secteurs industriels pour lesquels il était prévu. L'argument veut que ceux qui restent à convaincre de réduire leurs rejets sont des petites et moyennes entreprises et, qu'auprès d'elles un travail de persuasion donnera de meilleurs résultats que l'imposition de contraintes. Il n'y a aucun doute qu'un travail d'éducation et de sensibilisation auprès des PME est souhaitable, mais nous savons maintenant que ces dernières ont envoyé paître le gouvernement. Donc l''élargissement du programme PRRI est incontournable.

Environnement Canada a largement documenté les effets du réchauffement climatique prévisible dans le cas d'un scénario 2Xco2 à l'horizon 2050. Nous savons que les conséquences d'un tel phénomène appréhendé sont proprement effarantes: diminution du débit du fleuve de 40% à Montréal et baisse du niveau de plus de 1 mètre! 

Cela affecterait non seulement le transport maritime entre Trois-Rivières et Montréal ainsi que les activités portuaires de Montréal, notamment, mais cela aurait pour effet de faire remonter les eaux salées du Saint-Laurent jusqu’à hauteur de Québec, compromettant ainsi l’approvisionnement en eau douce de villes comme Ste-Foy .

Or, ces effets dramatiques, que nous avons déjà pu commencé à observer au cours des dernières années, risquent d’être amplifiés par d’éventuels projets d’exportation d’eau et de déviation de cours d’eau affectant le volume des Grands Lac qui nourrit le Saint-Laurent. Cela pourrait également avoir pour effet de réorienter une partie des eaux de la Rivière des Outaouais vers le lac Saint-Louis, réduisant d’autant l’eau de la Rivière des Prairies et des Mille-Îles avec des problèmes significatifs pour Ville Laval, notamment.

Quelque déstabilisatrices que soient ces prévisions elles ne semblent émouvoir ni les autorités de la Ville de Montréal, ni d'ailleurs, les dirigeants du Port de Montréal, non plus que ceux du gouvernement provincial qui ont tous brillé par leur absence lors des deux séances qu'a tenues la CMI à Montréal cette année, sur les impacts de projets d’exportation et de déviation sur les bassins transfrontaliers des Grands Lacs et ses impacts sur le Saint-Laurent.

Nous comprenons que les fonctionnaires du Québec ont reçu des ordres formels de ne pas se présenter aux audiences de la CMI. Nous comprenons également que le BAPE, lui-même avisé, nous a-t-on dit, plusieurs mois avant la tenue des audiences de la CMI à Montréal, a préféré tenir, le même soir, des audiences sur les questions internationales ! Bref, lors des deux séances tenues à Montréal par la CMI, aucun dirigeant du gouvernement du Québec, ni du Port de Montréal n'a daigné se présenter et intervenir. Quant à la ville de Montréal, seul un membre du comité exécutif, s'est montré le bout du nez à la première audience sans prendre la parole et pour quitter la salle peu de temps après le début de la soirée!

Au Port de Montréal, on parle la langue de bois et on s'en tient à la thèse des variations cycliques des niveaux d'eau selon une périodicité de 30 ans; pourtant, à la question de savoir s'il s'opposait au cabotage, M. Michel Turgeon, responsable des communications au Port de Montréal, répondait , dans le cadre du forum: Pour une Économie Bleue, qu'il ne s'y opposait pas. Cela pourrait vouloir dire que sous la carapace d'indifférence se profile une certaine inquiétude.

Les conséquences sur le Port de Montréal d'une baisse significative des niveaux d'eau seraient en effet catastrophiques avec des impacts en cascades sur l'activité économique à la Ville de Montréal. 

Dans certains milieux américains près de la CMI, on fait valoir que ce n'est pas là un problème puisque la solution est déjà connue: construire un barrage à la sortie du Lac Saint Pierre! Si grotesque que cette solution puisse paraître, elle a au moins le mérite de nous faire comprendre que nous aurons peut-être à faire face à une autre projet de canalisation du Saint-Laurent, cette fois entre Montréal et Trois Rivières avec son cortège de bouleversements d'écosystèmes.

D'autres avancent la solution d'un remblaiement de la "tranchée" du Lac Saint Pierre avec la mise au point d'un système de transport intermodal utilisant, qui le cabotage, qui le rail à partir de Québec. Le fait est qu'au moins une étude a déjà été entreprise en 1994 (et qui est reliée de près à cette problématique) par le Centre de formation et de recherche en transport maritime et intermodal du Québec et qui a formulé des recommandations eu égard à l'utilisation de stratégies intermodales (bateau - rail) de façon à réduire la pression sur les routes 132 et 138 (cette dernière comporte un important goulot d'étranglement à Tadoussac - Baie Sainte Catherine).

Le gouvernement États-Uniens et le gouvernement Canadien ont proposé une de réaliser une étude de faisabilité quant à permettre l'accès à des navires de dimension Panamax (1000x105x35 pieds), dans la Voie maritime du Saint-Laurent. Dans cet optique, des canaux, le fleuve St-Laurent, et des douzaines de ports devraient être creusés d’au moins 9.5 pieds. Lorsque le fond est meuble, les canaux de navigation incluant le St-Laurent, les rivières Détroit, St-Clair et Ste-Marie devraient être élargis en certains endroits de 60 pieds pour stabiliser une tranchée plus profonde.  Selon deux pilotes d'expérience du fleuve St-Laurent, pour qu'un vaisseau de 1000 pieds passe sans encombre le fleuve, il faudrait faire disparaître les îles qui bordent le chenal. Comme le disait le Corps des Ingénieurs (USA) dans la conclusion de son rapport,  “draguer pour permettre un tirant d'eau de 35 pieds va générer des centaines de millions de verges cubes de matériaux qu'il faudra entreposer quelque part.” La dimension de ce problème est incommensurable, particulièrement à cause de la contamination par les BPC, le mercure, et autres métaux que présentent ces sédiments.  

Le dragage lui-même aura des effets négatifs à court et à long terme. À court terme, le dragage de centaines de millions de verges cubes de sédiments provenant du fond implique la destruction de l'habitat d'espèces de poissons importantes et la remise en suspension dans l'eau de sédiments contaminés. À long terme, les chenaux que l'on aura approfondis devront être entretenus régulièrement, diminuant les chances de régénération de l'habitat des poissons et remettant à chaque fois en suspension les sédiments contaminés. La circulation de vaisseaux de plus fort tonnage augmentera par leur sillage l'érosion des rives, augmentant la turbidité de l'eau et empêchant la pénétration du soleil, et portera atteinte aux lieux humides.

Des chenaux plus profonds et plus larges vont modifier le système hydrologique en augmentant le débit des canaux de raccord, ce qui aura pour effet de causer des modifications majeures du niveau des Lacs sur toute la longueur de la voie. Le niveau des Grands-Lacs en amont des chenaux dans les rivières sera abaissé. (Les lacs Michigan et Huron ont vu leur niveau s'abaisser en moyenne d'un pied à la suite d'opérations d'aménagement précédentes).     

Avec l'augmentation du débit des eaux dans le système, les zones en aval risquent de voir leurs lieux humides inondés ainsi que les rives basses. Pour éviter l'inondation, des installations devront être érigées pour compenser et retenir les eaux. Le contrôle du niveau des eaux par des ouvrages et des barrages perturbe les variations naturelles de la température de l'eau  et les concentrations d'oxygène dissous, deux facteurs des plus importants dans les conditions de vie des poissons.

Si nous avons retenu quelque chose des quarante dernières années, c'est bien que le débit et le niveau des Grands-Lacs soient importants mais aussi très fragiles. Leur manipulation artificielle peut s'avérer catastrophique pour l'environnement. Depuis l'ouverture de la Voie maritime du St-Laurent, le fait de contrôler le niveau du lac Ontario et du St-Laurent ont réduit les fluctuations annuelles de 40% en moyenne au printemps et de 60% l'automne et au début de l'hiver. Le manque de fluctuations l'automne a rendu possible la croissance des plantes aquatiques envahissantes au détriment d'espèces plus dynamiques et variées dans les lieux humides. Comme plusieurs espèces de poissons indigènes comme le brochet fraient dans les zones inondables, l'élimination de ces lieux a certainement contribué au déclin des populations de brochets de ces régions. Un accroissement du système de navigation ne fera qu'augmenter les problèmes liés aux manipulations artificielles du niveau des eaux.  

Le Projet prend pour acquis qu'un système de navigation sans contraintes verra augmenter la durée de la saison de navigation. Des études précédentes du Corps des ingénieurs, incluant un programme de démonstration des années 1970, apportent des preuves irréfutables des problèmes causés par la navigation d'hiver, dont l'arrachage de la végétation des rives, des dommages aux installations portuaires et une réduction des possibilités d’hydro-électricité. De plus, un accroissement du tonnage des navires et du trafic maritime augmenterait les probabilités et l'ampleur de déversements d'hydrocarbures et de produits chimiques. Restaurer des zones contaminées par des produits pétroliers demeure une opération longue, difficile et très dispendieuse, comme l'a démontré le déversement d'huile de 1976 dans la région des Mille-îles. Un déversement d'hydrocarbures en hiver serait un désastre, car il n'existe pas de technologie permettant de recueillir l'huile sous la glace.  

Le rapport préliminaire ne comptabilise pas non plus les coûts écologiques, sociaux et économiques encourus à cause de l'introduction d'espèce étrangères envahissantes dans l'écosystèmes Grands-Lacs/Saint-Laurent, et des dommages causés aux pêcheries commerciales et sportives, une industrie de 4 milliards de dollars. Dans les années 1950, lors de la construction de la Voie maritime, personne n'a su prévoir l'impact désastreux que l'introduction d'espèces exotiques aurait sur les espèces de poissons indigènes aux Grands-Lacs ainsi que sur la chaîne alimentaire. Avec l'accroissement du trafic, causé en bonne partie par des navires étrangers,  les Grands-Lacs seront envahis par des espèces exotiques provenant du monde entier.       

On a dénombré 162 espèces étrangères dans le bassin des Grands-Lacs. Environ 31% d'entre-elles furent introduites par des activités maritimes. Il est encore plus inquiétant de constater que depuis 1959, les navires provenant de l'étranger ont permis l'introduction de la majorité de ces espèces exotiques. Huit des 10 plus importantes invasions depuis le milieu des années 1980 sont attribuées à des navires étrangers qui auraient déchargé leur eau de ballast dans le bassin des Grands-Lacs, (Ricciardi and MacIsaac 2000). Des espèces exotiques ont déjà bouleversé l’écologie des Grands-Lacs et du fleuve Saint-Laurent, dommages qui ont coûté des milliards de dollars aux Etats-Unis et au Canada.  Par exemple, seulement pour les Grands-Lacs et le bassin du Mississipi, l’ensemble des dommages causés par le Moule zébrée vont probablement atteindre les 5 milliards$ à la fin de la présente année. Selon la Commission des Pêcheries des Grands-Lacs, les coûts futurs d’un contrôle de cette seule espèce s’élèveront à au moins 100 millions de dollars chaque année.    

Même si le rapport préliminaire prévoit que le draguage d’un chenal 35 pieds de profondeur et l’augmentation du trafic maritime vont générer des bénéfices de 1.4 milliards de dollars, il ne tient pas compte du coût des dommages causés à une multitude d’autres entreprises comme les producteurs hydro-électriques, les occupants des rives, les pêcheurs sportifs et commerciaux, les communautés autosuffisantes ou autochtones et l’industrie touristique qui dépendent tous d’un écosystème sain, diversifié et donnant sa pleine mesure.  

Le seul coût mentionné dans le Rapport est celui d’une évaluation prévoyant un montant de 11 milliards pour remplacer les 15 écluses du le canal Welland et du fleuve Saint-Laurent. Mais comme c’était le cas pour d’autres études, lorsque l’on aura fini d’additionner les coûts réels pour les contribuables et l’environnement, on verra les coûts s’élever bien au delà de 10 millions. Les dépenses provoquées par les dommages à l’environnement, le traitement de sédiments contaminés, les pertes des industries de la pêche et du tourisme, la diminution de la valeur foncière des propriétés riveraines, et enfin la perte de revenus en taxation pour les états riverains des Grands-Lacs ; tous ces coûts devront être ajoutés lors de l’analyse des coûts et bénéfices.

Des analyses faites par le Corps se sont déjà trompées en prédisant une augmentation du trafic dans la Voie maritime du Saint-Laurent et la partie nord des Grands-Lacs. En fait, une augmentation du trafic a déjà été envisagée et étudié auparavant, et on avait alors conclu que ce changement serait économiquement injustifiable et inacceptable pour l’environnement.

Une autre étude de faisabilité portant sur la création d’un chenal de 35 pieds de profondeur de Montréal à Duluth concluait que ce serait un gaspillage de fonds, de ressources humaines, et restreindrait le choix de vocations pour les régions des Grands-Lacs.

Le présent projet va à l’encontre des projets et de la planification déjà en cours dans les régions pour restaurer les Grands-Lacs. Un accroissement du système de navigation actuel comme le propose le Rapport préliminaire va certainement causer des dommages  irréversibles à l’écosystème. Nous reconnaissons l’importance du commerce maritime pour la santé économique de la région des Grands-Lacs. Le Corps des Ingénieurs devrait plutôt trouver les moyens de rendre plus écologique le système de transport existant en mettant le doigt sur les points sur lesquels une amélioration des rapports entre les différents intérêts pourrait se faire ;  et  en considérant le problème de la menace d’invasion par des espèces étrangères, les changements climatiques, le bas niveau des eaux et l’impact sur les poissons et l’écosystème marin en général.

Milieux humides et pêche Les conséquences d'une baisse importante du niveau d'eau dans le Saint-Laurent à la hauteur de Montréal sont incalculables. Nous concentrerons ici notre attention sur le Lac Saint-Pierre; en réalité plaine de débordement ou plaine inondable, le lac Saint Pierre renferme un nombre impressionnant d'espèces animales et végétales. Or en raison de sa configuration spécifique, le fleuve s'étant vu doter d'un chenal profond de 11 mètres et large de 245 mètres, une grande partie du volume d'eau est pour ainsi dire canalisée dans cette immense tranchée. Ce qui ne fera qu'amplifier les effets d'une diminution de niveau d'eau qui pourrait «réduire non seulement la diversité des habitats aquatiques accessibles mais aussi le nombre des espèces et l'importance de leur population respective. Cela pourrait aussi favoriser l'invasion et le colmatage des milieux humides par des espèces exotiques, comme la salicaire pourpre et la fragmite.» (Le Devoir, 19 septembre 1999)

Dans la mesure où le Lac St-Pierre représente 50% de tous les milieux humides du Saint-Laurent, sa préservation constitue un impératif. En ce sens, on ne peut que saluer le travail de bon nombres de citoyens, qui ont pu faire reconnaître le Lac St-Pierre "Réserve de la biosphère par l’UNESCO". Toutefois, la promulgation d’une telle réserve de la Biosphère n’est pas en soi un gage de préservation, comme on l’a vu récemment avec la Côte des Éboulements (un autre réserve de la biosphère…) Il importe donc que l’État québécois prenne un engagement ferme de préserver ce milieu.

D’autant plus, que s’y déroule toujours l’une des plus importantes pêches commerciales, avec plus d’une cinquantaine de pêcheurs commerciaux (barbotte, perchaude, anguille, etc.), pêche compromise par les effets combinés du dragage de la voie maritime et de la baisse des niveaux d’eau et également par les effets combinés et les effets de synergie de nombreux polluants organiques persistants et métaux lourds qui accumulés dans les sédiments du Saint-Laurent sont davantage soumis aux effets de brassage avec la baisse du niveau d’eau, sans compter les importants rejets industriels et ceux des usines d’épuration, comme celle de la CUM.

Saint Laurent Vision 2 000, quant à lui, comporte un volet biodiversité dans le cadre duquel on étudie l'impact des baisses de niveaux d'eau sur les biotopes. Nos sources nous indiquent que les argents font défaut pour élaborer un modèle topométrique. Le ministère de l'Environnement du Québec doit s'assurer que des fonds soient dégagés dans les plus brefs délais pour la réalisation de ce volet de l'étude susceptible de constituer un argument de poids pour que la CMI adopte des mesures de préservation des écosystèmes du Saint-Laurent cohérent avec les positions écosystémiques qui guident ses travaux dans les Grands Lacs.

(La) Charte des Grands Lacs fut signée en février, 1985 par les huit états américains riverains, par l’Ontario et le Québec. Les objectifs de la charte sont les suivants : « Conserver les niveaux et débits des Grands Lacs et leurs tributaires ainsi que les eaux qui y sont connectées; protéger et conserver l’équilibre environnemental de l’écosystème des Grands Lacs; Contribuer aux programmes de coopération entre les états et les provinces signataires concernant la gestion de la ressource hydrique du bassin des Grands Lacs; Sécuriser et protéger les acquis actuels au niveau du développement dans la région; Fournir les fondations nécessaires aux investissements futurs. » Puis la charte comporte quatre articles principaux qui constituent la base de l’implication des parties. Il s’agit d’établir une banque de donnée commune sur l’eau; de créer un comité de gestion de la ressource hydrique; de développer un système d’information au préalable et de consultation; de créer un programme de gestion de l’eau pour l’ensemble du bassin hydrographique.

Donc à première vue, cette initiative de nos gouvernements peut sembler rassurante. Or, il n’en est rien! La banque de données bien qu’ayant été mise sur pied, ne contient que des données partielles relativement anciennes (1992) qui sont publiées dans un rapport intitulé « Annual Report of the Regional Water Use Data Base Repository » De plus, chacun des états et des provinces est tenu de fournir ses données mais aucun d’entre eux n’est tenu d’utiliser la même méthode de collecte ou de le faire en adoptant une loi. Donc la disparité des données et leur qualité rend la compilation et l’analyse quasi impossible. Deuxièmement, le comité de gestion ne s’est pas réuni depuis au moins quatre ans maintenant. Ceci démontre le peu de sérieux et d’intérêt que le comité suscite auprès des gouvernements signataires de la charte. Troisièmement, le processus d’information au préalable bien que louable, n’a aucune assise légale ce qui fait qu’en théorie un état ou une province peut exporter de l’eau des Grands Lacs même si les signataires de la charte en sont informés et ne sont pas d’accord. 

Finalement, le développement d’un plan de gestion intégrée de la ressource hydrique pour l’ensemble du bassin hydrographique est toujours inexistant. Cette absence de lignes directrices générales qui auraient été approuvées et mise en place par les états et provinces signataires est tout simplement inacceptable et dramatique»

1. Que le MENV procède à la mise en application du PRRI pour l'ensemble des secteurs auxquels il était destiné.

2. Que le MENV travaille à faire appliquer les recommandations de l'étude de 1994 sur le transport intermodal et de poursuivre ces études dans le but de développer des scénarios permettant de faire face à un baisse importante du niveau d'eau dans le fleuve Saint-Laurent entre Montréal et Trois Rivières

3. Que le MENV dégage des fonds immédiatement afin de permettre le développement d'un modèle topométrique dans le cadre de l'étude menée par Saint Laurent Vision 2 000 à propos de l'effet des baisses de niveaux d'eau sur les biotopes.

4. Que les gouvernements signataires de la Charte des Grands Lacs et particulièrement celui du Québec, s’assurent que la Charte devienne, le plutôt possible, une convention internationale entre les provinces et les états riverains et qu’elle soit drastiquement améliorée par :

. l’ajout de recours légaux des parties et des citoyens concernés en cas de litige

. l’ajout des nations autochtones et des deux gouvernements fédéraux comme signataires de cette charte

. l’inclusion de mécanismes clairs et accessibles de participation du public aux décisions concernant l’eau des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent

. l’élaboration d’un plan de gestion intégrée de l’eau pour l’ensemble du bassin et pour leur propre juridiction.

Finalement Eau Secours! demande au gouvernement du Québec de s'opposer au dragage et à l'élargissement de la Voie maritime du Saint-Laurent

Retour aux Dossiers thématiques à propos de l'eau